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Meine Lokführerlaufbahn
 
1979 begann ich mit 22 Jahren meine Lokführerlaufbahn. Vorbedingung war eine technische Berufsausbildung. Die eigentliche Lokführerausbildung fand an verschiedenen Bundesbahnschulen statt. Unter Anderem in Braunschweig, Hasperde bei Hameln, Troisdorf, Osnabrück und Hannover. Im Folgenden möchte ich Ihnen kurz die Lokomotiven vorstellen, auf denen ich im Laufe der Jahre eine Ausbildung erhalten habe. Übrigens: 1979 hies die Bahn AG noch Deutsche Bundesbahn.
 
 

Der Hauptbahnhof Bremen. Hier war 18 Jahre lang meine Dienststelle.
 
 

Diesellok BR:291
Leistung: 1300 PS   Gewicht: 80 Tonnen   Höchstgeschwindigkeit: 80 Km/h
Anders als ihre Schwester, die BR:290, die einen 12 Zylinder V-Motor besitzt,
kommt bei der BR:291 ein 8 Zylinder MAK Reihenmotor zum Einsatz, der bei eindrucksvollen 240 Litern Hubraum eine Leistung von 1300 PS bei gerade mal 930 Umdrehungen entwickelt. Mit Loks diesen Typs habe ich einige Jahre in den bremischen Häfen rangiert und Übergabezüge gefahren.
 
 

Ellok BR:141 + Steuerwagen: Bndf
Leistung: 4500 PS   Gewicht: 67 Tonnen   Höchstgeschwindigkeit: 120 Km/h
Die 141 war jahrelang mein treues Arbeitspferd. Mit ihr bin ich Wendezüge im Nahverkehr gefahren. Hauptsächlich zwischen Rotenburg (Wümme) und Verden (Aller) und zwischen Twistringen und Bremen-Vegesack. Später, nach der Elektrifizierung zwischen Bremen und Leer, kamen noch die Strecken Bremen - Oldenburg und Bremen - Emden dazu. Die Lok ist relativ leicht und eine Sparversion. So hat sie beispielsweise statt eines teuren Hochspannungsschaltwerkes ein kostengünstigeres Niederspannungsschaltwerk. Bei einem Niederspannungsschaltwerk müssen aber wesentlich höhere Stromstärken geschaltet werden. Das geschieht mitthilfe eines druckluftbetriebenen Schützes. Bedingt duch die hohen Stromstärken knallt es bei jedem Schaltvorgang, weshalb die 141 auch gerne Knallfrosch genannt wird. Der Sinn und Zweck eines Steuerwagens ist der Wegfall des Umspannens am Zielbahnhof. Es wird mit dem Steuerwagen voraus gefahren, während die Lok am Ende des Zuges schiebt. Persönlich habe ich die Erfahrung gemacht, dass man mit einem Steuerwagen behutsam beschleunigen sollte, denn wenn zu forsch aufgeschaltet wird, kann es passieren, dass auf der Lok die Motorstromrelais rausfliegen. Ist man dann erst die 120 Meter zur Lok gelaufen um die Relais wieder einzulegen, und anschließend wieder zürück zum Steuerwagen, wird jeder Fahrplan zur Makulatur.
 
 

Ellok BR:140
Leistung: 6000 PS   Gewicht 84 Tonnen   Höchstgeschwindigkeit 110 Km/h
Bereits seit Anfang der achziger Jahre ist mir die 140er zu einem treuen und zuverlässigen Begleiter im Güterverkehr geworden. Sie ist leistungsstark, zuverlässig und äusserst robust. Typisch für eine elektrische Lokomotive besitzt sie für jede Ache einen eigenen Motor, der die Achse direkt antreibt. Im Falle der 4 achsigen 140er also 4 Motoren. Die Motoren sind 14 polige Reihenschlussmotoren, deren vordringliche Eigenschaft ein hohes Anzugsdrehmoment ist. Was auf dem rechten Bild den Eindruck eines Lenkrades macht, ist in Wirklichkeit ein Schaltrad. Hiermit werden die 28 Fahrstufen des Schaltwerkes angesteuert.
 
 

 
Ellok BR:110
Leistung: 6000 PS   Gewicht: 84 Tonnen   Höchstgeschwindigkeit: 150 Km/h
Die 110er und die 140er sind fast baugleich. der wesentliche Unterschied ist die längere Übersetzung der BR:110. Auf dem Bild links sehen sie die etwas jüngere Variante mit der sog. Bügelfalte. Mit der 110 bin ich hauptsächlich Interregiozüge (ehem. D-Züge) von Bremen nach Hamburg, Hannover, Osnabrück, Emden und Bremerhaven gefahren.
 
 

Ellok BR:150
Leistung: 7500 PS   Gewicht: 126 Tonnen   Höchstgeschwindigkeit: 100 Km/h
Die 150er ist ebenso rauh wie bärenstark. Rauh deshalb, weil durch die besondere Aufhängung der Fahrmotoren mittels eines sog. Tatzlagerantriebes die niederfrequenten Schwingungen (16,66 Hz) der Motoren besonders bei hohen Zugkräften die ganze Maschine vibrieren lassen. Als 6achsige Lok ist sie mit 6 zwölfpoligen Motoren ausgestattet. Sie ist für den schweren Güterverkehr konstruiert worden und bewältigt bis zu 3000 Tonnen schwere Züge. Mit dieser Lok habe ich u.a. Kokszüge von Osnabrück zu den Bremer Stahlwerken (ehem. Klöckner) gefahren. Die Lok auf dem Bild hat übrigens schon einige Kummerfalten. Das sind die Verwerfungen rechts neben der Tür im Vordergrund. So etwas entsteht, wenn zu stark gegen eine andere Lok oder einen Prellbock gefahren wird.
 
 

Ellok BR:151
Leistung: 9000 PS   Gewicht: 118 Tonnen   Höchstgeschwindigkeit: 120 Km/h
Auf dem Bild links sehen Sie zwei 151er in sogenannter Doppeltraktion. Bei dieser Betriebsart wird die zweite Lok von der ersten ferngesteuert, sodass nur ein Lokführer erforderlich ist. Eine Besonderheit sind auch die sog. AK- Kupplungen, mit denen diese Loks und alle Wagen dieses Zuges ausgestattet sind. Sie sind für eine Zugkraft von 80 Tonnen ausgelegt. Auf dem Bild ist ein 6000 Tonnen schwerer und etwa 650 Meter langer Erzzug zu sehen. Diesen Zug habe ich oft gefahren, meistens zwischen Nordenham (Midgard) und Seelze. Von da aus hat ihn ein Kollege weiter bis Salzgitter gefahren. Die 151er sind mit einer LZB = Linienzugbeeinflussung ausgestattet. Stark vereinfacht ausgedrückt ermöglicht diese Einrichtung, dass der Lokführer mehrere Kilometer vorausschauen kann.
 
 

Ellok BR:103
Leistung: 12000 PS   Gewicht: 116 Tonnen   Höchstgeschwindigkeit: 200 Km/h
Sie war das unumstrittene Flaggschiff der 70er, 80er und auch noch der 90er Jahre. Zunächst eingesetzt in den 70er Jahren vor den neu eingeführten Intercitys (nur 1. Klasse). Es vergingen ein paar Jahre, bis die Bundesbahn mit dem Slogan " Jede Stunde, jede Klasse" die Marke Intercity so weit entwickelt hatte, dass jeder die Vorzüge einer schnellen, durchgehenden Verbindung nutzen konnte. Die Ausbildung für die 103 habe ich 1994 erhalten. Im Bremer Raum konnten wir auf einigen Strecken die mögliche Höchstgeschwindigkeit von 200 Km/h lange Zeit nicht fahren, weil einige Voraussetzungen auf den Strecken nicht gegeben waren. Beispielsweise darf es bei Tempo 200 keine schienengleichen Bahnübergänge mehr geben. Auf der Strecke Bremen - Osnabrück hat es einige Zeit gedauert, bis die Unterführungen in Twistringen und Barnstorf fertiggestellt waren. Bis es soweit war, konnten wir bis hinter Barnstorf  nur mit Tempo 160 fahren. Wie bei den meisten bisher beschriebenen Elektoloks, verfügte auch die 103 über eine elektrische Zusatzbremse. Dabei werden die sechs Fahrmotoren zu Generatoren umgepolt und wirken somit bremsend. Allerdings konnte der dabei gewonnene Strom mit der bisherigen Technik nicht nutzbringend in den Fahrdraht eingespeist werden. Stattdessen wurde der Strom auf einen Bremswiderstand geleitet und verpuffte praktisch nutzlos.
 
 

Ellok BR:101
Leistung: 9000 PS   Gewicht: 83 Tonnen   Höchstgeschwindigkeit: 220 Km/h
1996 sollte ich eigentlich die Ausbildung auf der 101 erhalten, jedoch war ich zu diesem Zeitpunkt schon so erkrankt, dass meine Pensionierung unmittelbar bevorstand. Dennoch möchte ich sie an dieser Stelle kurz vorstellen, weil sie in gewisser Weise einen Generationswechsel der elektrischen Lokomotiven darstellt. Die 101 ist nämlich eine Drehstromlokomotive. Diese Technik hat gegenüber Lokomotiven mit Reihenschlussmotoren große Vorteile. Zum Einen sind Loks mit Drehstromtechnik universell einsetzbar; sowohl vor schweren Güterzügen, als auch vor schnellen Reisezügen. Zum Anderen sind Drehstrommotoren bauartbedingt nahezu verschleißfrei. Darüberhinaus kann der beim Bremsen gewonnene Strom wieder in den Fahrdraht eingespeist werden. Auf dem rechten Foto sehen sie auch kein Schaltrad mehr, weil nicht mehr die Spannung für die einzelnen Motoren vorgegeben wird, sondern die Frequenz.
 
 

1997 wurden leider für mich alle Signale auf Halt gestellt. Ich litt an einer schweren Lungenerkrankung, die zu meiner vorzeitigen Pensionierung führte.
Die Erkrankung war so ernst, dass 1998 eine doppelseitige Lungentransplantation erforderlich wurde. Diese Operation wurde erfolgreich in der MHH-Hannover durchgeführt.